Un Learjet 60 operado bajo la regulación Part 135 se estrelló el 1 de noviembre de 2026 en Greenacres, en el condado de Palm Beach, Florida, mientras volaba de Austin (Texas) a las Bahamas. Murieron las nueve personas a bordo, dos tripulantes y siete pasajeros, según informes de la investigación difundidos por la NTSB y recogidos por medios como AP News. El gobernador Ron DeSantis señaló ese domingo que no había heridos en tierra, aunque la NTSB informó después de un hombre con una lesión en una pierna que salía en un vehículo cerca del lugar del impacto.
La palabra «Learjet» se disparó como tendencia por el accidente del Learjet 60 con matrícula N722BD, ocurrido el domingo 1 de noviembre de 2026 en el condado de Palm Beach. Según el conteo de tendencias en X para República Dominicana citado en el seguimiento del caso, «Florida» apareció en 24 de 24 listados horarios entre el 1 y el 2 de noviembre, «Palm Beach» en 23 de 24 y «Learjet 60» en 22 de 24. Ese patrón muestra que la atención se mantuvo alta durante más de un día completo, no solo en las primeras horas.
Learjet es una familia de aviones de negocios, es decir, aeronaves pequeñas usadas por empresas o particulares para vuelos privados. El modelo implicado, el Learjet 60, llevaba dos tripulantes y siete pasajeros en este vuelo. La aeronave operaba bajo la regulación Part 135, una categoría estadounidense que se aplica a operaciones de taxi aéreo y aviación no regular, distinta de las reglas de las aerolíneas comerciales programadas.
La ruta prevista iba de Austin-Bergstrom, en Texas, a North Eleuthera, en Bahamas, un trayecto que cruza el golfo de México y el sur de Florida. El impacto ocurrió hacia las 12:50 p. m., hora local, en una zona residencial cerca de Greenacres y Cresthaven. El lugar del siniestro está a unos 11 kilómetros, o 7 millas, al suroeste de West Palm Beach.
El impacto provocó un gran cráter y obligó a evacuar a unas 600 personas de las inmediaciones. La recuperación de restos se complicó por el agua acumulada en el cráter, según los reportes de la investigación. El lunes 2 de noviembre, la NTSB informó de un hombre que resultó lesionado en una pierna cuando salía de un vehículo cerca del lugar del impacto, además de otro conductor alcanzado por la activación de las bolsas de aire.
La NTSB es la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos, el organismo que investiga los accidentes de aviación civil en ese país. El comisionado Tom Chapman declaró el lunes 2 de noviembre que existen indicios preliminares de que la aeronave se desintegró en el aire antes del impacto. Los restos quedaron repartidos en un área de unos 800 por 640 metros, lo que respalda esa hipótesis inicial. La causa final aún no está determinada.
La tripulación reportó a 35.000 pies hielo transparente ligero que consideraba manejable, además de turbulencia moderada. También comunicó desviaciones de altitud de unos 700 pies y una temperatura exterior de -47 °C. Esta combinación de hielo y turbulencia se ha convertido en uno de los focos centrales de la investigación, según lo difundido por la NTSB.
Tras pedir autorización para subir de 35.000 a 37.000 pies, la tripulación la recibió y menos de 30 segundos después anunció el descenso y emitió una llamada de auxilio. A las 12:48 transmitió que iba por encima de la velocidad máxima y descendiendo, una situación conocida como condición de sobrevelocidad. La última transmisión fue «se nos acabó el tiempo».
Los datos de Flightradar24, una plataforma pública de seguimiento de vuelos, indican que la velocidad de descenso vertical superó los 32.000 pies por minuto. Otros reportes mencionan tasas de descenso de 10.000 y luego 22.000 pies por minuto. Se trata de cifras muy por encima de lo que una aeronave de este tipo desciende en operación normal, y la NTSB todavía no ha atribuido una causa concreta a ese comportamiento.
Los registros indican que la aeronave tenía grabadora de voz de cabina, el dispositivo que graba las conversaciones y alertas dentro de la cabina de mando. La NTSB no sabe todavía si el aparato seguía a bordo después del impacto, según lo expuesto en la investigación. Encontrar o descartar esa grabadora es relevante porque podría aportar información sobre los últimos segundos del vuelo, aunque por ahora no hay confirmación.
La NTSB investiga, entre otras hipótesis, si el estabilizador horizontal se desprendió antes del accidente. El estabilizador horizontal es la superficie pequeña situada en la cola del avión que ayuda a mantener la estabilidad y el control del cabeceo, es decir, la inclinación del morro hacia arriba o hacia abajo. Se trata de una línea de investigación abierta, no de una conclusión establecida, y la causa final aún no está determinada.
El vuelo tenía dos tripulantes, el piloto Jeff Gregory, de 55 años, y la copiloto Nathalia Gadelha Filgueiras, de 20 años. Unos diez minutos antes del siniestro, la copiloto había escrito que encontraba turbulencia y hielo, según reportes recogidos por medios internacionales como India Today. Esa anotación previa coincide con las condiciones que la tripulación comunicó por radio a los controladores.
Entre los pasajeros identificados figuran el empresario tecnológico Adam Robinson, fundador de RB2B y Retention.com, su esposa Helen Sharp y sus hijos de 4 y 2 años. También fueron identificadas Rachel Reed, Charmi Fehr y Anita María Cetina. La identificación de las víctimas fue difundida por medios como India Today, y los nombres se han citado en la cobertura del caso.
Los hechos verificables son la caída de la aeronave, el número de víctimas y las condiciones reportadas por la tripulación. Las hipótesis sobre lo ocurrido, como el desprendimiento del estabilizador horizontal, son líneas de investigación abiertas, no hechos confirmados. Conviene distinguir ambas cosas al hablar del caso: la NTSB ha presentado indicios preliminares y ha dejado claro que la causa aún no está determinada.
El clima es un foco central de la investigación, según lo difundido por la NTSB. La combinación de hielo transparente ligero, turbulencia moderada y desviaciones de altitud de unos 700 pies forma parte del cuadro que los investigadores están examinando. Que el clima sea un foco no equivale a una causa confirmada: es un elemento que se analiza junto con los datos de vuelo y los restos.
Un informe preliminar de la NTSB suele recoger los hechos observables y las líneas de investigación abiertas, sin atribuir causas. Un informe final, en cambio, es el documento donde el organismo establece la causa probable. Para este caso, la información disponible proviene de declaraciones y avances difundidos el lunes 2 de noviembre, dos días después del siniestro, y el proceso de investigación sigue en curso.
La investigación cuenta con unos 20 investigadores que trabajan en la recuperación de restos, según los reportes. Esa recuperación se complica por el agua acumulada en el cráter que dejó el impacto, lo que ralentiza las tareas en el terreno. Ambas circunstancias, el número de personal y las condiciones del lugar, influyen en el ritmo con que avanzan las conclusiones.
El episodio dejó un contraste claro entre la operación en vuelo y el resultado en tierra: nueve personas murieron a bordo, mientras que en el lugar del impacto las consecuencias para quienes estaban fuera de la aeronave fueron lesiones puntuales. La NTSB calificó de preliminar la idea de una desintegración en el aire, y esa distinción importa para interpretar la violencia de la caída frente a los daños registrados en la zona residencial.
La circulación del nombre «Learjet» en redes no implica que exista un problema general con esa familia de aeronaves, ni permite sacar conclusiones sobre su seguridad. Lo que sí se puede decir es que el término apareció en la mayoría de los listados horarios de tendencias para República Dominicana entre el 1 y el 2 de noviembre de 2026. Cualquier lectura más amplia sobre el modelo o el operador excede lo que la evidencia disponible sostiene.
Para seguir el caso conviene acudir a las comunicaciones de la NTSB y a las actualizaciones de los medios que citan sus declaraciones. También ayuda fijarse en qué tipo de documento se publica: un avance de investigación no equivale a un informe final con causa determinada. Así se evita difundir hipótesis, como el desprendimiento del estabilizador horizontal, como si fueran hechos establecidos.
